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萬米高空的恩怨:波音空客貿易爭端拉鋸戰

時間:2019-10-31來源: 官網:http://www.93769928.buzz

“這場貿易爭端中沒有贏家,只有輸家。激進貿易對抗的唯一受益者將是來自其他國家的新進入者。”

上周末,空客公司獲得了來自美國精神航空(Spirit Airlines)100架A320neo的大訂單,其中包括A319neo、A320neo和A321neo三款型號,以滿足其未來的機隊需求。

對于這家美國航空公司來說,選擇歐洲的空客是無奈之舉。美國本土飛機制造商波音,因為737MAX的設計問題遭到全球停飛近8個月,至今未有確切的復飛時間表。此時選擇空客是保險的。

但選擇空客也是有代價的。今年10月2日,世貿組織(WTO)對“美國訴歐盟補貼空客案”做出終裁,空客客機及零部件進入美國市場時要加征10%的關稅。美國的航空公司選擇空客無疑會大幅增加采購成本。

波音和空客的紛爭不僅僅是兩家企業的博弈。

二戰后的很長一段時間里,波音等美國制造商幾乎壟斷了民用客機制造業,集歐洲財力和技術的后起之秀空客,后來逐步成長為與波音平分天下的巨頭。 

但兩強格局形成之后,波音和空客一方面在新機型研發方面你追我趕,另一方面也開始在國際貿易賽場上糾紛不斷。美國和歐洲互相指責補貼非法,并開始了漫長的訴訟拉鋸戰。

巨人陰影中成長起來的空客

二戰之后,未受到炮火洗禮的美國進入到了航空制造業的黃金發展時期,美國本土飛機制造商占據全球民航客機市場主導地位,并逐漸入侵歐洲市場。

此時,歐洲航空運輸業的擴張為當地帶來了新飛機的需求。歐洲本土制造商紛紛發力飛機制造業。

1965年,英國和法國制造商展開合作并推出原型機;德國多家制造商整合為德意志空中客車集團;1966年,法國南方飛機公司和達索航空開始商討研制大型客機的事項。

不過不久這些歐洲企業就意識到,歐洲內部多公司研發競爭對其本身是種消耗,甚至會給美國制造商可乘之機。因此,歐洲各國決定謀劃聯合研發新一代客機,空客應運而生。

1970年,法國國營航空航天工業公司同德意志空中客車正式組建“空中客車工業”經濟利益同盟公司,總部設在巴黎。

空客的第一款產品是A300,于1972年試飛成功并獲得法國民航局適航認證,1974年首次投入商業運營。隨后,A300獲得法國和德國企業的支持,并于1978年登陸美國市場——獲得美國東方航空23架型A300B4飛機的訂單。

隨著A310和A320幾個項目的相繼成功,空客在1980年代末開始與美國的波音和麥道公司展開競爭。到1992年,空客已經占據民航客機大約30%的市場份額。

空客的快速成長引起了美國制造商的警覺。同時,歐洲方面也認為,美國政府通過軍事和NASA的研究與開發支出和稅收補貼等形式補貼飛機制造商,使美國航空航天工業能夠保持其全球主導地位超過50年。

歐美在1980年代后期開始了雙邊談判,以限制政府對大型民用飛機領域的補貼。1992年,波音空客達成協議《歐洲-美國大型客機貿易協定》,協議對政府支持大型民用客機的形式和限額做出了詳細的規定,其中允許歐盟為空客的新民用飛機補貼三分之一的研發開支,波音則被允許從美國政府處獲得各種間接援助,但僅限于其營業額的3%。

不過,兩方的和平協定并未持續多久。

1997年,波音公司計劃以140億美元收購麥道公司,這也讓波音成為全球航空領域規模最大的制造公司,并承接了麥道公司與NASA和五角大樓的研發合同,獲得政府補貼。

這引起了空客方面的不滿,據歐洲委員會統計,1992年至2004年期間,波音公司從美國政府獲得約23億元的補貼。

另一方面,空客也開始尋求更多政府支持。據《紐約時報》,歐洲航空航天官員曾表示,空客正尋求資金研發可容納550座位的超大型噴氣式客機,以打破波音747飛機在400以上座位級的壟斷。新機型研發成本超過90億美元,如果沒有政府補貼,空客自身很難承擔高額的研發費用。

在各國政府的強力推進下,2001年空客正式改組為一個獨立公司,公司也由“空中客車工業”更名為“空中客車”。改組后,空客在政府補貼下迅速推出了巨無霸飛機A380項目,并于次年開始制造原型機。

另一方面,空客的快速崛起也加速了美歐92年協議的破裂。2000年,空客商用飛機年訂單量首次超過波音,并在2001年至2005年期間保持優勢;2003年以前,波音穩坐全球最大飛機制造商交椅,年交付量一直排名全球第一,但空客大有趕超之勢,并于終于在2003年首次超過波音。

兩強對峙:補貼與官司齊飛

此時,兩強對峙格局已經形成。

在制造領域,年輕的空客選擇了跟隨戰略。波音747在400以上座位級處于壟斷地位,空客積極研發A380飛機與之抗衡。

隨后雙方在新機型研發領域你追我趕。2003年1月,波音宣布7E7“夢幻客機”計劃,這也是787夢想客機的前身,用以挑戰空客寬體客機A330系列機型的市場份額,波音宣稱該機型相對A330將減少20%的油耗,也是首款主要使用復合材料制造的主流客機。

空客方面則于2004年年底批準了A350的研發項目,A350的設計航程達到8800海里,相比A330系列可作更長途飛行。這個航程設計正好與波音的787-9及777-200ER客機形成市場競爭。至2005年10月,空客已經獲得了100多架A350飛機訂單。

空客的快速崛起被波音看在眼里。2004年,美國單方面終止了與歐盟的1992年協議,并以歐盟違反該協定向空客提供大量非法補貼為由向WTO提起訴訟。不示弱的歐盟也于第一時間起訴美國政府涉嫌通過違規的稅收傾斜政策扶持波音公司。

自此,波音空客在WTO的漫長拉鋸戰也正式拉開帷幕。

2006年,WTO就美國政府補貼波音及歐盟補貼空客的情況展開調查。2009年,WTO就美國訴歐盟向空客提供補貼一案做出初步裁決,認定歐盟成員國向空客提供非法補貼。隨后歐盟提出反訴,稱波音787獲得了來自美國各州甚至全球其他供應商處的補貼。

彼時,雙方在新機型研發方面研發費用飆升。在窄體客機上,雙方也針鋒相對。2010年,空客正式啟動A320升級版A320neo的研制,意在更節油、推力更大。空客當時稱,新款飛機比上一代機型節省15%燃料。

在第二年巴黎航展上,A320neo一舉拿下了667架意向訂單,并獲得了來自美國航空的130架飛機訂單。在此之前,美國航空一直是全波音機隊,此次購買空客主要是看中了省油。

美國航空的這一舉動刺激了波音,在2011年8月波音宣布737MAX的研發啟動。這款飛機基于上一代737改造,最大的改動也是在于采用了更省油的發動機,波音稱737 MAX比上一代飛機相節省16%燃油。一經上市,波音737MAX也獲得了非常好的市場反響,目前儲備訂單量超過4000架。

新機型研發在繼續,補貼在繼續,官司也在繼續。

2011年6月,世貿組織爭端解決機構通過了對美國訴空客非法補貼案的裁決,裁定美國政府對波音公司的援助價值至少為53億美元。同年,世貿組織裁定,空客獲得170億美元的非法補貼,其中包括150億美元的新機型研發費用。

但雙方并沒有根據判決停止對波音和空客的補貼。美國政府通過減稅優惠的方式資助波音,開發787客機和新一代777X客機,其中777X飛機的資助額度達87億美元。而歐盟方面,拿到WTO的判決后,還向空客提供了50億美元的補貼以支持A350項目。

2018年, WTO上訴機構宣判歐盟及其四個成員國——法國、德國、西班牙及英國非法補貼空客旗下的A380和A350客機,金額達220億美元,并判定此舉損害了波音公司利益。

2019年3月,WTO上訴機構對“空客訴美國政府補貼波音案”做出終裁,稱認定美國以華盛頓州稅收減免形式向波音公司提供補貼非法。

今年10月,WTO對“美國訴歐盟補貼空客案”做出裁定,WTO認為,歐盟方面未能解決此前已經判定的空客政府補貼問題,且歐盟方面對空客給予的財政資助所導致波音飛機銷售受損,飛機交付受阻。WTO允許美國向歐盟價值約75億美元的商品及服務征稅,成為WTO成立24年來涉及金額最大的終裁判罰。

不過這場戰爭并未結束。美國補貼波音案最終裁定呼之欲出。且美方的違規行為涉及波音的幾乎所有民用機型,其中不僅包括停飛多時的737 MAX,更包括即將投入市場的777X。

相對應的,外界預計歐盟將有權對美國產品施加以每年120億至180億美元的補償性關稅,遠高于美國此次勝訴所得。

扯皮或將繼續

根據世界貿易組織的裁定,歐盟國家為空客開發A380超大型客機和A350提供了違規的國家援助。美國將對空客飛機征收10%的關稅,并對包括來自歐洲大陸的法國葡萄酒、蘇格蘭威士忌和奶酪的一系列產品征收25%的關稅。

不過這并不意味著波音和美國的勝利。制裁真正執行的結果只有兩敗俱傷。

《華爾街日報》指出,增加關稅可能會影響波音與空客分別在歐、美的市場,并擾亂全球供應鏈。空客總裁傅里曾表示 ,該公司40%的零部件來自美國,涉及40個州、27.5萬工作崗位。

目前全球航空業上下游產業鏈已經緊密融合,歐美航空業也有著密切的聯系。早在2004年,空客就宣布從1990年其在美國企業花費500億美元,相當于每天1500萬美元,每年56億美元。并為美國航空業創造12萬個就業崗位。

波音方面表示,在過去三年里,數百家歐洲供應商為波音提供了價值250億歐元的飛機零部件。空客數據顯示,在過去25年里,其在美國供應商采購超過1540億美元。在美供應商包括發動機制造商GE、羅爾斯羅伊斯;以及霍尼韋爾、羅克韋爾·柯林斯和Spirit Aerosystems等。

同時,為了更好地融入本地市場,波音空客也將工廠開到了對方的地盤。

2015年,空客在美國阿拉巴馬州的總裝工廠正式投產,這也是其第一次將工廠開到美國。早在宣布該計劃的時候,空客宣稱這家耗資6億美元打造的工廠,將有助于將其在美國民用航空市場的份額從目前的20%提高到近50%。目前,莫比爾工廠平均每個月可以生成4.5架空客A320系列飛機。今年1月,空客又斥資3億美元在莫比爾建設A220總裝廠,預計將創造400個就業崗位。

波音也加緊在歐洲的滲透。2018年10月,波音宣布在英國謝菲爾德設立飛機零部件制造工廠,使用來自英國的原材料制造737和767飛機機翼后緣的作動系統部件。該工廠使用來自英國的原材料制造737和767飛機機翼后緣的作動系統部件。

可以說,美國對空客飛機征收關稅,將直接損害空客美國工廠的利益,間接損害空客美國供應商的利益,也會使美國航空公司的采購成本上升。

與此同時,政府補貼在飛機研發中起著至關重要的作用,停止補貼勢必將減緩波音空客的創新速度。航空工業是典型的高投入、高風險、高技術含量的行業,很難吸引足夠的商業資本進入。

在對空客接受不正當補貼的控訴中,波音提及,政府對空客補貼中規模最大影響最大的是針對新機型的研發補貼。空客獲得低息貸款,還款日期與飛機交付目標有關,所以往往在新機型落地后才開始還款進程。并且,如果產品沒有達到預定的銷售目標,該項目剩余貸款也將被免除。

加拿大制造商龐巴迪,從2008年就開始研發的單通道飛機,但是這款飛機的研發過程并不順利,交付時間一再推遲,資金方面也是捉襟見肘,要不是政府一再輸血支持,龐巴迪C系列飛機很可能已夭折。

此外,雖然目前商用客機仍由波音空客兩分天下,但中國、俄羅斯和日本等制造商不斷涌現,空客和波音仍需保持創新能力,以保持市場競爭優勢。

“這場貿易爭端中沒有贏家,只有輸家。激進貿易對抗的唯一受益者將是來自其他國家的新進入者。”空客在其官網中寫到。

*本文來源:界面新聞,作者:陳曉雙,原標題:《萬米高空的恩怨:波音空客貿易爭端拉鋸戰》。

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